La migración del «new space» a lanzadores medianos: PLD Space toma la delantera en Europa con el Miura Next
Hablamos con Raúl Torres, CEO de PLD Space
Hace ya unas semanas PLD Space presentó por todo lo alto un importante programa de futuro aunque a nuestro parecer quedaban muchas incógnitas abiertas. ¿Dónde aparece un Miura Next antes de haber volado el Miura 5? ¿Por qué? Además de algunas noticias que quedaron en el pasado y nunca se habían solucionado. ¿Por qué Arianespace, su más directa competencia, colaboraría con ellos? Con todas estas interrogantes encima del tablero preguntamos a los ilicitanos sobre los misterios que envuelven el futuro.
Quien nos atiende es Raúl Torres, uno de los Raules, como se ha convenido en llamarles a él y a Raúl Verdú, dos de los principales artífices del éxito de PLD Space. Es una entrevista lejos de las condiciones idóneas, yo no puedo ver cómo reacciona a las preguntas y él está ocupado en tierras aragonesas. Ha sacado tiempo de donde no lo hay, le necesitan en el stand de pruebas, cada minuto allí cuesta dinero, y como siempre en la industria espacial, es mucho dinero. El aeropuerto de Teruel se enfrenta a una actividad frenética de la empresa ante la necesidad de lanzar el Miura 5 en poco más de un año. Y después de anunciar el Miura Next y la cápsula Lince, a ojos del mundo, tienen mucho que demostrar pese a su trabajo previo.
Esta es la primera vez que nos sentamos con ellos el tiempo suficiente, y dado que son uno de los actores más veteranos, en tiempos relativos de España, no podíamos evitar preguntar una vez más: ¿Cómo se ve la nueva Agencia Espacial Española? “De momento estamos en un periodo de transición”. Es la respuesta más positiva y habitual que hemos tenido de este cambio. Hasta ahora, las promesas del ejecutivo central para impulsar al sector espacial no se materializan más allá del dinero proveniente de los fondos europeos. Seguimos conversando y aparece una queja mucho más concreta, falta apoyo estatal, y agradecen ser unos de los nuevos actores que más han recibido, pero miran a su lado y saben que hay potencial al que le falta respaldo. Mientras que las grandes firmas mantienen un férreo control de los contratos y subvenciones que se lanzan, el new space español, languidece.
Aunque la empresa ya da por cerrado el programa del Miura 1, quedaba por preguntar si podremos ver el cohete expuesto, específicamente, el Museo de la Aeronáutica y la Astronáutica parecía el sitio idóneo. Sin embargo, el Ejército del Aire y el Espacio, conservador del mismo no ha mostrado interés en exponer el Miura 1 SN3. Afortunadamente para los aficionados, “otros museos sí que han mostrado interés y pronto esperamos mandar un Teprel B”, nos comenta Raúl, aunque sin nombres por el momento. Por otro lado, el Teprel B que se expondrá, ha tenido hermanos pequeños, el más evidente, la versión A.
La historia más divulgada del Teprel A es que era una versión a escala del B que propulsó al Miura 1. Pero no es cierto, según nos explicó Raúl Torres, antes de llegar al Teprel B hubo que hacer pruebas de muchos componentes que conforman un motor. Cámaras de combustión, válvulas, canalizaciones, en sucesivas iteraciones se fueron agregando estos componentes, siendo el Teprel B el primero en tenerlas todas.
PLD Space busca controlar el mercado de lanzamientos de la Unión Europea, por tanto, la colaboración con Arianespace, sorprendió a propios y extraños. Lo que nos llevó a buscar una respuesta directa. ¿En qué consiste esa relación? La cuestión elemental es que de momento, y viendo los malos y escasos avances que realiza la filial Maia Space, los franceses no dispondrán de un lanzador ligero pronto. Dado su avance a nivel global decidieron que era mejor alimentar a su competencia interna, como PLD Space, que dejar que sus clientes cambiaran a otros proveedores como SpaceX. Gracias a eso ahora Arianespace es una comercializadora para el new space europeo. ¿Cuánto durará esta sana relación de mutualismo? Es imposible saberlo, pero al menos los españoles están bien cubiertos con relaciones con otras comercializadoras como la prestigiosa Exo Launch.
Era el momento de empezar a preguntar sobre el tiempo presente, especialmente extrañado me quedé al ver apéndices en los laterales del Miura 5. Uno podía pensar que dados los problemas aerodinámicos del Miura 1, podrían ir en esa dirección. Al final cualquier elemento que sobresalga del cuerpo cilíndrico del cohete genera resistencia en el momento más crucial, cuanto está más bajo en la atmósfera y es más difícil recuperarse de una pérdida de potencia. Pero, y no sin fastidio en la voz, Raúl Torres reconocía que eran canalizaciones, que perjudicaban notablemente la aerodinámica del vehículo. Sin embargo, no habían sido capaces de hacer espacio para ellas en el cuerpo principal. Ya superada la PDR (revisión de diseño preliminar), no parece probable que vayan a poder hacer cambios a ese diseño. Además, la Revisión de Diseño Crítica, el último paso antes de construir el primer Miura 5 completo que vuele, se realizará en meses, lo cual los descarta aún más. De hecho, ya hay sistemas en ese punto del desarrollo, aunque otro están lejos como es la propulsión.
La norma en la actualidad, salvo con la excepción de la Starship de SpaceX, es trabajar con materiales compuestos. El más conocido de ellos la fibra de carbono, aunque a veces son sustancialmente más exóticos que este polímero, se caracterizan por cotas de ligereza y resistencia inalcanzables en la naturaleza. A cambio, suelen ser notablemente más caros que los tradicionales, y a veces complicados de manipular.
Su uso en el Miura 5 es el habitual, cofia y adaptador de cargas, inter etapa y algunos refuerzos estructurales. No hace falta saber mucho de cómo funciona la recuperación de cohetes para averiguar que tiene un coste en peso de estructuras adicionales. Por eso era pertinente preguntar si denominar V1, V2 y V3 a las distintas iteraciones del Miura 5 tenía algo que ver con cambios más allá de esa recuperación y reutilización. Pero, y sin descartar otros cambios, probablemente del Teprel C se pueda extraer más rendimiento con tiempo, Raúl Torres no contempla ampliar el uso de estos materiales compuestos. Así que inevitablemente llegaba el momento de pedir cifras, hay que poder comparar al Miura 5 para saber si le aguarda un buen futuro. Y aunque es relativamente difícil debido a que no hay tantos cohetes en el rango de los 1 000 kilogramos a órbita ecuatorial se pude afirmar que el español está algo por debajo de la media con menos de 6 toneladas de peso en vacío.
Al ver la tabla de especificaciones del Teprel C de vacío no son pocos quienes enarcan una ceja. Emplear el mismo motor en la primera y segunda etapa se está convirtiendo en habitual, reduce costes, simplifica el cohete y armoniza el diseño. Pero en el Miura 5 los datos de potencia no casan con compartir el nombre. La explicación que nos da Raúl, se encuentra en que para la segunda etapa la potencia de la turbobomba sería muy excesiva. Asumiendo el reto que supone diseñar no una si no dos, no les ha quedado más opción que emprender este arduo camino.
Ninguna de las dos estará integrada antes de acabar el año, pero el primer fuego podríamos verlo en su primer trimestre. La gran ventaja de PLD Space es que sus instalaciones de pruebas están preparadas para probar hasta dos motores a la vez, por lo que si todo avanza al ritmo que desean, las pruebas de calificación se realizarán en el verano acumulando minutos hasta el otoño.
Idealmente, y en general nada lo es al construir un cohete, en noviembre del año que viene expondrían al público el primer Miura 5 listo para volar, para inmediatamente después enviarlo en barco a la Guayana Francesa donde sería integrado horizontalmente. Preguntados si dispondrán de instalaciones de integración vertical, requisito de algunas cargas especiales por su sensibilidad de momento las descarta.
El gran abismo en el futuro: un motor de ciclo cerrado
El gran cambio entre el Miura 5 y el Next es el cambio de ciclo de los motores. Las estructuras, aerodinámica, incluso el motor, no cambian tanto de un cohete a otro. Hay que aprender a hacerlos, pero una vez tienes un cohete capaz de ir a órbita, los saltos incrementales en capacidad tienen más que ver con ser capaz de construirlo más grande que de dificultad de desarrollo. Excepto, porque se cambia el ciclo del motor, esto significa que combustible parcialmente quemado a decenas de atmósferas de presión y cientos de grados de temperatura no se expulsa. Se reaprovecha enviándolo a la cámara de combustión principal. En motores de ciclo abierto se expulsa como por ejemplo el Teprel C o el Merlin 1D de SpaceX, mientras que en los de ciclo cerrado se termina de quemar como en el RS-25 de la NASA.
Parece y es un cambio muy complicado, que a priori debería conseguir una mejora marginal. Pero sorprendentemente se pueden lograr mejoras de hasta un 20% al cambiar de un motor de ciclo abierto a uno de ciclo cerrado.
Todo más grande ya
A muchos sorprendió, no tanto el anuncio del Miura Next, si no los tiempos. El mercado demanda cohetes más grandes, la década de los cohetes pequeños se termina con la conclusión que no son viables. La migración hacía lanzadores medios de entre 10 y 20 toneladas es global, siendo PLD Space la primera en emprenderlo en Europa. Pero Raúl lo tenía claro, la presión por hacerlo era total.
Ayudó también la necesidad de un lanzador más grande para la cápsula Lince, que sorprendentemente, al menos para este medio, no compartirá propulsión con la kick stage de hidracina que acompaña al Miura 5. Que de hecho, tiene más que ver con las demandas del mercado de lanzadores más grandes que con operadores gubernamentales. De estos preocupa la velocidad a la que necesitan que se desorbiten las segundas etapas, un mes, aunque los seis encendidos de los que es capaz el Teprel C les dan confianza en que no tendrán problemas con la capacidad de hacerlo.
Terminamos así la llamada con Raúl Torres, esperando calentarse al fuego de una cámara de combustión funcional, o al menos con su imagen desde el bunker de control. Y nosotros con la expectativa de que en un futuro no muy lejano podamos acabar una charla inconclusa, que resuelve algunos misterios del pasado y presente de PLD. El futuro es variable, ¿seguirán creciendo las necesidades del mercado? ¿Cuándo estarán listos para proponer un cohete completamente reutilizable? Estas y otras se quedan sin preguntar, pero con la certeza de que PLD Space está bien encaminado para competir a una escala muy distinta a la que se pensaba hace un mes. Con dos abismos por delante, pero ambos salvables.