Monstruos alados de la URSS: los proyectos más atrevidos que no salieron adelante

Sputnik te muestra algunos de los proyectos más destacados. 

 
 
 
Aeronave espacial MiG-105.11
Durante la Guerra Fría, tanto EEUU como la URSS trabajaron intensamente en el desarrollo de aeronaves espaciales que pudieran emplearse como bombarderos orbitales
 
 
 

Así, el país norteamericano tenía el proyecto X-20 DynaSoar, mientras que la Unión Soviética diseñó el MiG-105.11. Eso sí, solo el segundo de ellos cristalizó, puesto que el programa estadounidense fue clausurado antes de su primer vuelo. 

 
 
 
CC BY-SA 2.0 / Peter Albrecht
 
 
 

Se suponía que el MiG-105.11 iba a ser lanzado al espacio sobre el misil balístico intercontinental R-7, pero sus vuelos reales se limitaron a los lanzamientos experimentales desde un bombardero Tu-95 modificado para tal fin a finales de los años 70. 

 
Se llegó a lanzar un prototipo subsónico de tres toneladas y media manejado por un solo piloto, que alcanzaba una velocidad de 800 km/h. El plan era que hubiera varias versiones: para el reconocimiento, la intercepción de objetivos en el espacio y ataques contra portaviones con proyectiles nucleares
 
 
 
CC BY-SA 3.0 / Pavel Adzhigildaev
 
El proyecto soviético no sobrevivió mucho más que el estadounidense: el 13 de septiembre de 1978, la única unidad quedó dañada durante un aterrizaje y eventualmente el proyecto fue clausurado debido a sus desorbitados costes. 
 
Esta misma unidad se puede ver hoy en día en el museo de la aviación en Monino, a las afueras de Moscú. 
 
 
 
 
 

Bombardero estratégico M-50

Antes de que las tecnologías de misiles balísticos intercontinentales llegaran a su culminación, el principal medio de transporte para las bombas nucleares eran los aviones. Para superar las defensas aéreas, la URSS y EEUU se metieron de lleno en el desarrollo de bombarderos supersónicos. 

 
En respuesta al proyecto estadounidense XB-70 Valkyrie, la oficina de diseño Miasischev comenzó en 1956 los trabajos sobre un bombardero propio de características similares: el M-50.
 
 
Public Domain
 
Al igual que su oponente de EEUU, el M-50 tenía un diseño bastante peculiar para la época: alas triangulares, fuselaje estrecho y cuatro motores, dos de los cuales se colocaban en las puntas de las alas. 
 
Según el proyecto, el avión tenía que ser capaz de superar una distancia de 14.000 kilómetros y alcanzar una velocidad máxima de hasta 2.000 km/h. No obstante, durante los vuelos de prueba, solo se pudo alcanzar una velocidad de 1.090 km/h
 
 
 
CC BY-SA 3.0 / Alex Beltyukov
 
Los diseñadores llegaron a la conclusión de que esta limitación se debía a sus motores, pero incluso con propulsores nuevos no se pudo superar la velocidad del sonido. 
 
El proyecto fue clausurado por no satisfacer a las exigencias técnicas y debido a los avances en el ámbito de misiles balísticos. De hecho, el programa estadounidense también se vio eclipsado por los proyectiles intercontinentales.
 
 
 
 
 

T-4: el asesino de titanio

Otro avión supersónico de grandes dimensiones que fue desarrollado en la URSS fue el portamisiles T-4, de la oficina de diseño Sukhoi. Este avión alzó el vuelo por primera vez en 1972 y en total fueron construidas cuatro unidades.

 
 
CC BY-SA 4.0 / AviaWiki
 
 
Estaba previsto que su misión principal fuera la de eliminar los grupos navales de los portaviones con proyectiles Kh-45. Dichos misiles hipersónicos estaban en pleno desarrollo especialmente para esta aeronave. 
 
 
El T-4 fue el primer avión soviético con un uso extensivo de titanio. En total, se implementaron más de 600 inventos completamente nuevos para este proyecto. El programa, no obstante, fue clausurado. 
 
 
 
CC BY 2.0 / Clemens Vasters
 
 
A día de hoy se desconoce exactamente por qué fue rechazada esta creación de Sukhoi, pero entre las teorías principales están los costes desorbitados del desarrollo y la preferencia por el proyecto de Túpolev, el Tu-160.  
 
 
 
 
 

Mi-12: el helicóptero más grande de la historia

La URSS sigue siendo el país que logró construir el helicóptero más grande y pesado de todos los tiempos. El Mi-12 despegó por primera vez en 1968 y, con una capacidad de carga de 30 toneladas, su principal misión era el transporte de misiles balísticos intercontinentales.

 
 
© Sputnik / Lev Polikashin
 
Una de sus características más destacadas eran sus hélices colocadas una al lado de la otra, cada una de las cuales era accionada por dos motores. Contaba con seis tripulantes y suficiente espacio para albergar a 196 pasajeros. Su peso en vacío alcanzaba las 69 toneladas y su velocidad máxima rondaba los 260 km/h. 
 
En total se construyeron dos unidades del Mi-12, una de las cuales se exhibió al público en 1971 durante el salón aeronáutico de París-Le Bourget, donde causó una fuerte impresión. De hecho, la asociación de helicópteros de EEUU le otorgó al Mi-12 el Premio Ígor Sikorsky, que se entregaba a los logros destacables en el ámbito de los autogiros.  
 
 
© Sputnik / Lev Polikashin
 
Poco después los misiles balísticos se hicieron más compactos y ligeros. De ahí que se eliminara la necesidad de poseer helicópteros tan voluminosos. Consecuentemente, el Mi-12 no se fabricó en serie. Hoy en día, las dos unidades que existen se pueden ver en los museos
 
 
 
 
 

VVA-14: despegue vertical anfibio

En 1972 surcó los cielos por primera vez un prototipo experimental que era una mezcla de hidroavión, bombardero y portatorpedos con capacidad de despegue vertical. Esta aeronave, creada por el diseñador soviético de origen italiano Robert Bartini, tenía un amplio abanico de misiones por cumplir. 

 
 
 
© Airwar.ru
 
 
Estaba pensado principalmente para la lucha antisubmarina a una gran distancia de la costa, que sería posible gracias a la posibilidad de repostaje en plena mar. 
 
 
© Airwar.ru
 
Aunque estuviera diseñado para el despegue y aterrizaje vertical, el VVA-14 solo voló en modo convencional. Por desgracia, la construcción de los motores necesarios no fue finalizada y el proyecto quedó clausurado. El fuselaje de una de las dos únicas unidades fabricadas se puede ver en el museo de la aviación en Monino (Rusia).    
 
 
 
 
 

MiG-1.44: el primero de quinta generación

La URSS empezó a desarrollar su caza de quinta generación ya en 1983, cuando la oficina de diseño se puso manos a la obra sobre lo que se conoce hoy en día como el MiG-1.44 o MFI (caza de ataque multifuncional, por sus siglas en ruso). En 1987 se aprobó el primer proyecto del caza y en 1991 su maqueta. 

 
Estaba previsto que el avión pudiera alcanzar una velocidad punta de 3.210 km/h y pudiera ascender hasta una altitud de 20 km. Además, debía tener un alcance de 4.000 km. Entre sus características más destacadas brillaba la supermaniobrabilidad, la baja detectabilidad por parte de los radares y el vuelo supersónico sin el uso de postcombustión, también conocido como supercrucero. 
 
 
 
CC BY-SA 2.0 / Artem Katranzhi
 
Sin embargo, la crisis económica que se desató tras el colapso de la URSS dio la puntilla al proyecto. El único prototipo volador despegó en el año 2000, pero el decreto gubernamental sobre el proyecto del Su-57 fue el último clavo en el ataúd del MFI
 
Curiosamente, muchos expertos en aviación sacaron a relucir las grandes similitudes entre el MiG-1.44 y el caza de quinta generación chino J-20, que tiene la misma configuración aerodinámica.  
 
 
 
 
 

Yak-141: el padre soviético del F-35 

Aunque actualmente Rusia no dispone de cazas de despegue y aterrizaje vertical, la URSS sí tenía varios modelos de esta clase. Entre ellos estaban el Yak-36 y el Yak-38. 

 
 
 
GFDL 1.2 / Anthony Noble
 
 
 

La culminación de los aviones de combate de despegue vertical llegó con el Yak-141, que contaba con avances tecnológicos nunca vistos hasta entonces. Su desarrollo comenzó a finales de los años 70 y voló por primera vez en 1987. 

 
 
 
GFDL 1.2 / Ken Videan
 
 
 

De haber entrado en fabricación en serie, el Yak-141 habría sido considerablemente superior a su contrincante occidental, el AV-8 Harrier. El avión soviético tenía prácticamente el doble de peso de despegue y velocidad punta en comparación con el Harrier. 

 
 
 

Por desgracia, con la caída de la URSS cesó también la financiación del proyecto. Algunos expertos en aviación destacan la cooperación entre la oficina de diseño Yakovlev con Lockheed Martin que tuvo lugar entre 1991 y 1997. De hecho, ciertas fuentes indican que toda la documentación técnica de la aeronave fue vendida a la compañía estadounidense.

 
 
 
GFDL 1.2 / Ken Videan
 
 
 

Probablemente de ahí es de donde surge la misma configuración de los motores y otros aspectos técnicos del F-35, incluida la tobera rotativa.

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