Starliner: la última oportunidad de Boeing
En tiempos recientes la otrora fábrica de sueños que era Boeing ha logrado cargarse una reputación construida a lo largo de muchas décadas de buen hacer.
Por suerte para esta parece que su futuro se aclara, aunque en parte depende la misión OFT-2 para certificar para vuelos tripulados a la EEI la cápsula CST-100 Starliner.
Todo empieza en algún sitio…
Todo empezó en 2008, cuando el contrato KC-X para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en adelante USAF, terminó siendo adjudicado a Boeing tras algunas jugadas sucias en los despachos. Inicialmente este había sido asignado a Airbus y Nortrhop Grumman y fue un paso más en la guerra Unión Europea-Estados Unidos a raíz de estas dos empresas, Airbus y Boeing, europea y estadounidense respectivamente.
El siguiente escándalo fue con este mismo contrato cuando los retrasos empezaron a contarse en años, hasta el punto de que aún hoy día, los aviones entregados tienen graves problemas en sistemas críticos como las bombas de combustible.
Tal ha sido el fracaso que ha obligado a la USAF a lanzar un nuevo proyecto de desarrollo para adquirir aviones cisterna. Este programa llamado KC-Y mucho más pequeño que el KC-X recibe el sobre nombre de “bridge tanker” haciendo referencia a que es un avión de transición entre los KC-135, los antiguos repostadores en vuelo de la USAF y el KC-46, el avión de Boeing para el KC-X. El ganador ha sido el proyecto de Airbus, esta vez en colaboración con Lockheed Martin, que ya ha entrado en producción.
El 737 MAX, la OFT-1 y por qué no contratar programadores indios recién salidos de la universidad a una fracción de lo que cuesta hacerlo en EE. UU.
Sin entrar en más detalles sobre las dos tragedias del 737 MAX, que costaron la vida a más de trescientas personas, esta se debió a un error en el sistema MCAS. Específicamente en su software que unido a un mal entrenamiento de las tripulaciones también inducido por Boeing, todo en busca de acelerar la puesta en servicio de este avión, causó las desgracias.
Los problemas de desarrollo de programas en Boeing se remontan al programa KC-X cuando ya aparecieron los primeros informes sobre un código desarrollado de forma muy pobre y con algunos fallos graves. Estos obligaron a importantes retrasos, sin embargo, otros problemas más graves taparon en su momento estos informes de la USAF.
Pero por desgracia estos informes fueron desoídos por la compañía que persistió en un mal desarrollo en el ámbito informático con las trágicas consecuencias que tuvo en los accidentes del 737 MAX.
Pero aún lejos de aprender de las desgracias o quizá ya sin tiempo para reaccionar ante estas Boeing se dispuso a lanzar su cápsula CST-100 Starliner no con un software deficiente, si no peligroso.
OFT-1 todo lo mal que ha hecho Boeing en estos años
No hizo falta más que unos minutos y antes siquiera de que el lanzamiento terminase para que la misión se fuera al traste debido a un error en la sincronización del reloj interno del lanzador, un Atlas V versión N22 y la cápsula.
Este error causó una seria de maniobras de corrección que gastaron demasiado combustible como para alcanzar posteriormente la EEI (estación espacial internacional), que era el destino de esta misión de prueba no tripulada. Estas maniobras se realizaron para evitar una reentrada no controlada y, sobre todo, no deseada de la cápsula aproximadamente sobre Australia. Este no fue el único fallo de la misión, ya que posteriormente mientras se simulaba un atraque con la EEI la nave fue incapaz de abandonar la burbuja de seguridad que tiene esta.
Finalmente, tras todos estos graves incidentes la misión estuvo a punto de perder, otra vez, el vehículo cuando en la fase de reingreso, esta vez sí de forma deseada. Originalmente la nave estaba programada para encender los motores del módulo de servicio en dirección a la sección presurizada tras su separación. Esto hubiera provocado una colisión y daños a la sección presurizada que por tanto no habría sobrevivido a la reentrada.
Afortunadamente para Boeing los ingenieros se dieron cuenta a tiempo de estos problemas antes de la maniobra y el error fue subsanado antes de producirse.
Pese a toda esta historia de terror hay que añadir otros dos fallos graves a la nave, durante el vuelo de la OFT-1 se produjeron varios cortes de comunicación entre tierra y la nave, algo inaceptable para una misión tripulada. Y antes de lanzar esta misión, durante la prueba de aborto del lanzamiento uno de los paracaídas no se desplegó correctamente, algo no de por sí peligroso, pero si inseguro.
OFT-2
Pensaréis que desde diciembre de 2019 que es cuando se produjo la OFT-1 ha pasado mucho tiempo y que si no han tenido tiempo de arreglar todos estos problemas en Boeing. Bueno, pues sí, si que lo han tenido, de hecho, es la segunda vez que vamos a tener una cuenta atrás para la misión OFT-2, esta se produjo en agosto del año pasado.
Esta vez el problema recayó en el sistema de propulsión que técnicamente es un desarrollo de Aerojet Rocketdyne pero, que la responsable última como integradora de sistemas es de Boeing. El fallo se produjo debido a una reacción oxidante en los circuitos de combustible de la nave que bloqueó varias válvulas haciendo imposible llevar a cabo la misión y obligando a desechar por completo el módulo de servicio.
Y así nos hemos plantado en mayo de 2022 cuando confiamos en que Boeing y la NASA hayan sido capaces de corregir todos los errores que han impedido a esta nave lanzarse y acoplarse a la EEI y finalmente llevar tripulantes a esta, que es para lo que se diseñó.
Debido a lo importante que es esta misión desde AstroAventura vamos a cubrir el lanzamiento que se producirá en la noche del jueves al viernes a las 0:54, hora peninsular española.
Estudiante de geología en la Universidad de Oviedo, mis pasiones científicas son la geología y la exploración espacial robótica del cosmos, a falta de la tripulada.
Especialista en el programa espacial indio. En la narración de los lanzamientos espaciales más destacados: youtube.com/astroaventura
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